Mitarbeiter im Bahnbetrieb, wie z.B. Triebfahrzeugführer, Fahrdienstleiter, Weichenwärter, Rangierbegleiter oder Rangierleiter (BOA) sowie Zugführer oder KiN (B), müssen während ihrer Ausbildung Signale lernen.

Grundlage für die Ausbildung bildet das Signalbuch der DB Netz AG (Ril 301). Nichtbundeseigene Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) wenden i.d.R. auch die Ril 301 an oder erstellen ihr eigenes Signalbuch. In Anschlussbahnen werden ebenfalls einige dieser Signale verwendet, die dann in der jeweiligen Dienstordnung (DO) enthalten sind.

Das Signalbuch beinhaltet an die 200 Signale, die die Lernenden in zum Teil kürzester Zeit lernen, verstehen und künftig richtig anwenden müssen.

Das Lernen anhand des Signalbuchs ist erfahrungsgemäß anfangs eher ein Auswendiglernen der Signalbezeichnungen und -bedeutungen sowie der Ausführungsbestimmungen. Aber was nützt das viele Auswendiglernen jedes einzelnen Signals ohne das Verstehen der Zusammenhänge mehrerer Signale z.B. an einem Lichthauptsignal mit Vorsignalfunktion oder das Zusammenwirken von Vor- und Hauptsignal?

Praxisgänge und besonders Mitfahrten im Führerraum oder das ersatzweise Ansehen von Mitfahrvideos während der Ausbildung helfen natürlich ungemein. Oftmals fehlt jedoch die Zeit dafür währen der Ausbildung.

Aber warum gibt es in Deutschland eigentlich so viele Signale? Diese Frage stellen die Auszubildenden immer wieder. Das hat natürlich einerseits geschichtliche Gründe und ist andererseits dem technischen Fortschritt geschuldet. Aus den klassischen mechanischen Stellwerken vieler Hersteller mit ihren Formsignalen entwickelten sich elektrische Stellwerke mit Lichtsignalen, die einfach besser zu erkennen waren. Aufgrund der Teilung Deutschlands entwickelten sich die Stellwerkstechniken und die dazugehörigen Signale bis zur Bahnreform 1994 parallel: Bei der Deutschen Bundesbahn setzte man auf Stellwerkstechnik namhafter Hersteller wie Siemens oder Lorenz mit dem sehr einfachen und bewährten H/V-Lichtsignalsystem. Bei der Deutschen Reichsbahn hingegen musste man eigene Wege gehen, jedoch in Zusammenarbeit mit anderen Ostblockstaaten, um ein einheitliches, einfach zu verstehendes, grenzüberschreitendes Lichtsignalsystem zu entwickeln – das heutige Hl-System.

Nach der politischen Wende kam dann das Ks-System hinzu, das auf der Technik von elektronischen und neuerdings digitalen Stellwerken basiert.

Und warum ersetzt man ungeachtet der Stellwerkstechnik nicht alle bisherigen Lichtsignale durch z.B. die Signale des Ks-Systems, damit es endlich einfacher wird? Das hat auch wieder hauptsächlich technische Hintergründe. Man müsste sämtliche Stellwerke entsprechend umbauen, was wegen der dann entstehenden sehr hohen Kosten nicht darstellbar wäre. Wer sich mit Stellwerkstechniken auskennt, weiß, welchen Aufwand das bedeuten würde. Es würde sicher mehrere zig-Milliarden Euro unnötig verschlingen. Und wer glaubt, dass heutzutage nur noch elektronische oder digitale Stellwerke mit der Ks-Signalisierung gebaut werden, der irrt. Viele Infrastrukturbetreiber im Osten Deutschlands setzen nach wie vor auf die bewährten Relaisstellwerke mit den Hl-Signalen, weil es einfach kostengünstiger ist als teure elektronische Stellwerke zu bauen.

Angehenden Mitarbeitern im Bahnbetrieb bleibt es also auch in den nächsten Jahren nicht erspart, viele Signale lernen zu müssen.